A 60-as évek közepén a szovjet tervezési-irányítási gazdasági rendszerben kialakult a helyzet, amikor a lakosság kezében lévő pénzmennyiség és a fogyasztási javak nyújtása közötti feszültség elérte a fenyegető méreteket, ami az államnak és a kemény pénznemének nagyon kellemetlen következményeket ígér. A masszív és megfizethető autó jelentősen javítaná a helyzetet, és így lett volna a "porszívó", amely elveszíti a megtakarításokat az állampolgároktól, és pénzügyi és gazdasági listával súlyos inflációt fenyeget. Ezenkívül egy modern külföldi keresletnek köszönhetően a modern autó márkája jelentősen javíthatja a Szovjetunió nyersanyag-nómenklatúra pozícióit, és biztosítani tudja a friss devizatermékek beáramlását.

És 1966-ban, a legmagasabb kormányzati és pártszinten, úgy döntöttek, hogy egy autót vásárolnak a tőkésektől az üzemhez, és hitelhez is. Az ötlet természetesen eredeti és nagy léptékű volt, teljes összhangban a mennyországi Kreml lakosainak gondolkodásával. Itt csak egy gyors pénzvisszafizetés csak az ilyen autók exportjának köszönhető. És a külföldi fogyasztóknak eladni az általuk ismert autók másolatát sokkal könnyebb, mint egy ismeretlen szovjet modell bevonása a piacra.

Emellett egy új autó fejlesztése legalább öt-hat évig tart. Ez idő alatt a kölcsön olyan lédús és súlyos érdeklõdést kap, hogy a vállalkozás kereskedelmi megvalósíthatósága kétséges lehet. Ezért úgy döntöttek, hogy olyan kész modellt vásárolnak, amely nem igényel további technikai fejlesztéseket. A győztes szocializmus országos autójának megválasztását a Tudományos Gépjármű Intézet (NAMI) szakemberei bízták meg.

Выбор партии - откуда скопировать будущую Zhiguli

Először három jelölt volt: a Ford, a Peugeot és a Renault. De a Kommunista Párt Központi Bizottsága ipari osztályának magas rangú elvtársak erősen ajánlották az olasz Fiat-124-et, amely 1966-ban elnyerte a "Miss car" tiszteletbeli címet. Abban az időben rendkívül látványos gép volt, kifinomult arisztokratikus megjelenéssel és kiváló műszaki paraméterekkel a régi világ színvonala szerint.

A Fiat 124-en és a NAMI szakemberek megválasztása megállt. De a Dmitrov lerakó első kilométerei leolvasztották a fényt az olasz szépséggel. A szovjet tesztelők nem tudták elhinni a szemüket, és ez a legjobb autó Európában? Az ünnepelt "olasz", aki képtelen volt ellenállni a hazai utak megpróbáltatásainak, elkezdett szétesni a szemünk előtt! Két hónappal később mindazt, ami maradt tőle, zsákos volt, és visszamentek a napsütötte Apenninekbe. Abszolút mindent esett le: a hajtómű, az alváz, a test szó szerint a varratok mentén csúszott át, mint egy rohadt steppelt dzseki. De minden kísérlet arra, hogy meggyőzzön a Központi Bizottság ipari osztályának kurátorát, hogy megtagadja az olasz szuperkocsi megvásárlását, személyesen leállította Leonid Ilyich-et, aki kategorikusan kijelentette: meg fogjuk venni ezt a kocsit. És minden hibát és pontatlanságot a NAMI személyzetének javítania kellett.

Kefél a fejszékből - előkészít egy Ladát a Fiat-ból

Mindent kiderült, mint a híres mese: "Kása a sarkából", ahol különféle összetevőket és fűszereket adtak hozzá az ehetetlen hasítóhoz, aminek eredményeként teljesen tisztességes terméket kaptak. Ugyanez történt a Fiat-124-tel is. Az orosz mérnökök egy másfél évig hatalmas munkát végeztek, és az olaszok szinte teljesen újrahasznosították az autót. A frissített Fiat-n új motor került bevezetésre, a fékrendszer modernizálásra került, a megnövekedett merevség pedig jobb anyagokból készült. Ezenkívül több száz tervezési változtatást és műszaki újítást végeztek az autó alkatrészein és alkatrészein. A külső különbségekből kiderül, hogy új, süllyesztett biztonsági ajtókilincsek, a lökhárító masszívabb nyelvei és a vállalat emblémája már nem volt semmi köze a Fiat által stilizált "B" betűs hajó alatt. Így az olaszok, a NAMI orosz mérnökeinek agyaival és kezeivel szinte új autót készítettek. Igaz, hogy először a Fiat tervezői meglehetősen hűvösek voltak, és még kissé elutasítóak voltak a szovjet mérnöki gondolkodásmóddal szemben: azt mondják, hogy ezek az oroszok praktikusak lehetnek.

Ajánlott cikk: A kabin hangolása VAZ 21214 - a saját fülke kényelme "Niva"

De hamarosan az olaszok meg voltak győződve arról, hogy a szovjet szakértők rendkívül hasznos tanácsokat adtak. Ennek eredményeképpen egy teljesen átalakított "százhuszonharmad" modellt, amely számos orosz racionális javaslatot magába szívott, elkezdődött a Fiat érdekeltségének spanyolországi üzleteiben, anélkül, hogy bármilyen osztalékot kapott volna a szovjet résztvevők számára. Ez egy ilyen ügyetlen államközi technikai integráció volt. Mivel a szerződés nem írta elő, hogy a NAMI mérnökök munkáját külön kellene fizetni, pusztán ideológiai okokból az Apaság javára kellett dolgozniuk.

De másrészt az olaszok néha elfelejtették elfogadni a szovjet gép tervezését. Függetlenül attól, hogy a Fiat-124 névre fektetett játék ilyen drága öltözködéssel jár, még mindig ellentmondásos kérdés az autóipari történészek számára. Végül is voltak más, méltó jelöltek a szovjet nép autójának szerepére. A kérelmezők kiterjesztett körét a különböző külföldi autógyártók hét mintájának összegében tesztelték a Dmitrov hulladéklerakó autópályáján.

A század terméke - a Reno vagy a Fiat?

Érdekes tény az, hogy a Fiat-124 nem a legjobb technikai tulajdonságokat mutatta, hanem a Renault-16-ot is, amely feltűnően különbözött az olasz szuperkocsitól mind a megjelenés, mind a műszaki megoldások terén. Legnagyobb előnye az első kerék meghajtásának kialakítása volt, amely a kezelési felülettel járult hozzá. A Renault által minden szakértő egyhangúlag elismert modellnek számított, mint a Fiat. De itt a politika nyerte el a technikai alkalmasságot.

A szovjet vezetés és az olasz kommunista párt különleges kapcsolatai véget vetnek az ígéretes francia modellnek, amely azonban még mindig bosszút áll. De még ennél is többet. Időközben a KGB külföldi hírszerzési csatornáin keresztül nyíltan félretették a francia autógyártókkal folytatott sikeres tárgyalásokra vonatkozó elképzeléseit, amelyek célja az olaszok megfelelőbbé és megfelelőbbé tétele volt. És tényleg megijesztette őket - nem engedhették meg egy ilyen ízletes üzlet lebontását. Ennek az operatív játéknak köszönhetően az olaszok csökkentették a kamatlábat évi 5,6% -ra. Megtörtént a század ügylete.

Ajánlott cikk: Az új Oka új módon és új áron néz.

Az óriás autógyár építése gyors ütemben haladt. A befejezetlen műhelyek, mérnöki részlegek és műszaki szolgálatok már telepítették, a szállítószalagok felszerelése és a szükséges berendezések folytatódtak majdnem egész nap. Ennek a rohanásnak a célja az volt, hogy 1970. február huszonkettedik évében engedje el az első autót, amikor az összes progresszív emberiség egyetlen ideológiai impulzusban ünnepli a világ proletariátusának nagy százados centenáriumát. Ebben a tekintetben még a VIL-100 nevet adni az autónak. A megőrzött történelem és a megfelelő emblémák, amelyeknek az új szovjet autót kellett díszíteniük. Végül azonban egy ilyen döntés ideológiailag elégedetlen volt, és azonnal elhagyta.

Az első fecske - egy fillér VAZ-2101

Az új szovjet autó iránti érdeklődés valóban hatalmas volt. A régi jó chauffera hagyományok belföldi autósai elsősorban a szokásos "Moskvich" -hoz képest hibákat kerestek neki. Kezdetben az újonnan gyártott "Zhiguli" -ban szó szerint minden nem volt kellemes. Például a szovjet szabványosítás szabályai szerint a hazai autók 12 és 16-os kulcsokkal voltak felszerelve. A Togliatti újdonsága, a 13-as kulcs pedig feltűnően megmutatkozott! Gonosz néhány! Igen, és az ablaktörlő lapátjait a csukló villogásával eltávolították a pórázból. Ez nagylelkű ajándék minden olyan gazembernek, aki a Szovjetunió hivatalos propagandája ellenére még mindig bőséges. Ráadásul a forró ellentmondások miatt az autó nevét is összekeverték a francia Zuhlter szóval, ami lefordítva azt jelenti, hogy "pimp". Természetesen a külföldön eladott autó nevével lehetetlen volt. Ami a hazai vásárlókat illeti, a szovjet állam nem minden állampolgára beszélt Eugène Xiu és Victor Hugo nyelvéről.

Az emberekben az első Togliatti modell hamarosan "egységnek" nevezték a gyár VAZ-2101 index utolsó számjegye szerint. És exportra, a Volga autók a romantika "Lada" régi szláv neve alatt maradtak, ami nagyon szép és tömör. Hamarosan aggodalmak adódtak a Togliatti elsőszülött hatalma miatt. A 64 lovával a VAZ-2101 sokkal dinamikusabbnak bizonyult, mint a 75 fős Moskvich, amely a szovjet ország fő technikai ellenfele.

A hetvenes években az "edinichka" és számos leszármazottai még a nyugat-európai autópiacon is meglehetősen versenyképesek voltak. És a szocialista országok "Lada" általában egy hatalmas hiány, a tárgy a vágy és a luxus. Például az NDK-ban, hogy megkapja az áhított Volga autót, körülbelül nyolc-tíz évig kellett állnia.

A szovjetek területén a technikai újítások és innovációk tömegét először a VAZ járművekbe vezették be. A "edinichki" -ig terjedő tárcsafék-rendszert gyakorlatilag nem használták személygépkocsikban. És a "2103" indexű gépjárműnél a vákuumszívó fék mechanizmust és a fordulatszámmérőt már telepítették, ami technikai kinyilatkoztatás volt ezekben az időkben.

A nyolcvanas években, az "öt" - az első Volga autó teljes körűen frissített test kontúrjaival - egy motorral felszerelt öves meghajtórendszerrel, blokklámpákkal ellátott, oldalsó megvilágítással és irányjelzőkkel felszerelt motorral felszerelték. 1982-ben pedig a "2107" indexes modellnél megjelentek anatómiai szék, beépített fejtámlával.

Ajánlott cikk: Műszaki adatok Ford Focus 2, a különböző konfigurációktól függően

A nagy útszakaszok

Az AZLK és a VAZ közötti levelező technológiai konfrontáció élénken játszódott Eldar Ryazanov "Az olaszok hihetetlen kalandjai" című tüzes vígjátékban, ahol Moszkvából a leningrádi kalandos motorverseny a Zhiguli meggyőző győzelmével zárult. By the way, "treshka" már itt lőttek - a Volga Automobile Plant erőteljesebb luxusmodellje a "2103" indexrel. 1972-ben került a szállítószalagra. Egy évvel korábban az AvtoVAZ megkezdte a Zhiguli-Combi termelését, a nyári lakosok, a halászok és a turisták álmait.

A Togliatti autógyár kis mértékben, a tervezési mód felé tartott. A gyártás megkezdése után kevesebb mint három év múlva másolja le a gyártósort. És már a nyolcvanas években üdvözölték az ötmilliomodik "Ládát". Egyetlen szovjet gépjárműgyártó sem álmodott volna ilyen mennyiségről. De sajnos az Engels által a Volga Automobile Plant területén a mennyiségi minőségi átvitelre váró törvény váratlanul tévesszen. Ez főként azért történt, mert idővel elkezdtek eltérni a jóváhagyott technológiai szabványoktól, a termelési kultúra csökkent, és a felhasznált anyagok nem azok voltak, amelyekre szükség volt. A Zhiguli első mintái esetében a legtöbb komponens és fontos összeállítás Olaszországból származott, ezért a tipikus szovjet hajlékonyság és a hagyományos lopások a vállalatban nem voltak olyan érezhetőek.

Ennek ellenére a Volga Automobile Plant termelte a legjobb autókat az országban. És a "Zhiguli" dicsőségét a kiadás első évében elengedték a futószalagon indokolatlanul hosszú tartózkodás. A fentiek mindegyike az volt, hogy a nyolcvanas évek végére komoly műszaki különbség volt a Togliatti autók és a külföldi versenytársak között. Az osztálytársaik hátterében az egykori sikeres és sikeres márka a múlt újoncának tűnt, egy régi korszak relikviája.

Kabinos görcsösség, alacsony motorteljesítmény, gyenge fékrendszer, gyakori leállásoknak kitett bütyköstengely ... A porlasztók teljesítménye szintén nem felel meg a szigorúbb európai környezetvédelmi előírásoknak. Mindez jelentősen súlyosbodott az alkatrészek minőségének és a szerelési szint csökkenésének.

Az utolsó "Lada" a gyári indexrel "2107" elhagyta a gyárat 2012 nyarán. A Volga autók története, a Szovjetunió technikai erejének szimbóluma véget ért. Most a Volga Automobile Plant tágas műhelyei "Renault" gyémántot gyártanak. A VAZ-részvények háromnegyede ugyanazon a francia gépkocsi-óriásvállalathoz tartozik. Négy évvel később bosszút álltak ...